Toyota FT-86: Todo lo que necesitas saber y te podemos contar

Toyota FT-86: Todo lo que necesitas saber y te podemos contar

En Autoblog todos los editores somos frikis del volante, ya lo sabes. Alberto es un apasionado de la tecnología aplicada, y nuestro seguidor de los salones del automóvil. Kike está loco por los números de ventas, los equipamientos, y es poco menos que una enciclopedia con patas de precios de coches. Y luego quedo yo... un quemado "de los de antes" que mira más por cuándo chillan los neumáticos que por el consumo.

Es por eso que me "siento en la responsabilidad" de lanzarte un enorme artículo, por lo largo, recogiendo todo lo que sabemos hasta la fecha sobre el FT-86. Y es que puede que para mis compañeros no sea así, pero para mí, no sólo va a ser el lanzamiento más importante de 2012, sino que también, probablemente, lo sea para toda la década.

Llevamos demasiado tiempo sin cupés de tracción trasera "económicos", y como ex-propietario de un Silvia (200SX) S14 y de un MR2 MKII Turbo Rev.3, conductor apasionado de un RX-8, y ex-propietario también de un Nissan 300ZX Turbo, creo que me encuentro en una especial situación para poder hablar de "nipones deportivos".

No me pongas nombre, que ya lo tengo

Llevamos meses especulando, a partir de una afirmación de Toyota, sobre el nombre del coche. Que si recuperaría el nombre Celica, que si FT-86 no se iba a llamar... Pero también hace meses que apareció lo que parecía ser su logotipo. Ahora sabemos que aquel logo, con los pistones opuestos y el número 86 en el centro era real.



Lo sabemos gracias a una foto del último número de Autocar, donde se puede ver claramente en el centro del volante el número "86" con la misma tipografía que aquel logo.



Aún sabiendo esto, Autocar sigue diciendo que el coche, probablemente, se llamará Celica. Pero señores, en vista de las imágenes y los datos que obran en nuestro poder, yo apostaría sin contemplaciones por "hachiroku" como nombre, el 86 como logo (hachiroku, seguro que lo sabes, es 86 en japonés), y el dibujo superior apareciendo en partes importantes del coche.

Técnica, dimensiones y especificaciones

El coche mide 4.191 milímetros de largo, 1.770 de ancho, 1.270 de alto, y contará con una batalla de 2.565 milímetros (puede haber diferencias mínimas en la especificación final, pero no lo creemos, pues los datos son de buena fuente). ¿Qué quiere decir esto? Que es un deportivo extremadamente compacto, casi tan corto como un utilitario (de hecho es más corto que la gran mayoría de compactos del mercado), pero lo combina con una generosa batalla para sus dimensiones, una gran anchura, y una altura muy baja.

Todos estos elementos, unidos a una disposición bóxer del motor muy baja y plana, que colabora a un centro de gravedad extra-bajo (el más bajo de su categoría con diferencia) y al hecho de que el motor está muy retrasado en el vano, convirtiendo el coche en una máquina de motor central-delantero, hacen que su comportamiento de base ya sea excelente.



Porque hay dos maneras de lograr un buen comportamiento: una es contar con los elementos técnicos más adecuados, y otra es la puesta a punto específica. Pero eso ya es harina de otro costal de la que hablaremos más adelante.

El motor bóxer es completamente nuevo. A pesar de que se pensaba que era un mero derivado de los nuevos bóxer de Subaru, la realidad es que se partió de uno de ellos, pero se modificó absolutamente todo, por lo que no comparte un solo elemento con ningún otro motor Subaru actual. Cuenta, obviamente, con cuatro válvulas por cilindro, dos litros de cilindrada e inyección directa.

Ofrecerá 200 caballos a cerca de 7.500 vueltas, con 230 Nm de par. Las emisiones se quedarán en sólo 160 gramos de CO2 por kilómetro de media. Esto nos da un consumo aproximado de combustible de media de unos 6,75-7 litros (haciendo la cuenta de la vieja). Esto es espectacular dadas las prestaciones y la orientación del coche.

A pesar de que la potencia máxima sucede a 7.500 vueltas, el motor no está "vendido" a girar siempre ahí arriba. Sube de vueltas con muchas ganas y mucha gracia, pero también tiene par desde bien abajo, gracias a la distribución variable y al uso de la inyección directa.

El ingeniero jefe del proyecto para Toyota no quiere saber nada de turbocompresores, ya que dice que al coche no le hace falta más potencia para impresionar, y que además, meterse en turbos incrementaría el peso del coche, lo que haría tener frenos más gordos (más peso todavía) y encarecer el producto final, además de complicarlo. Ojo, eso no quiere decir que Subaru no vaya a acabar montando un turbo en su BRZ, pero ya sabemos ahora mismo que Toyota no lo hará.

De la misma manera, en una búsqueda de simplicidad al máximo, el 86 carecerá de complicadas cajas de doble embrague.

El tren trasero cuenta con un diferencial autoblocante de tecnología Torsen. Los más quemados puede que se quejen de que es mejor uno de "embragues", pero seamos realistas, al 90% de los potenciales clientes les vendrá mejor el diferencial de engranajes. ¿Por qué? Vamos a explicarlo.

El Torsen es mucho más progresivo en actuación que el diferencial de rampas de toda la vida, lo que permite además un reparto proporcional al par transmitido de manera continuada. Esto hace que a medida que se carga la rueda exterior a la curva, el par de aceleración o deceleración (funciona en ambos sentidos) se mande a esa rueda, y el coche redondee mejor la trayectoria. Su pega es que en el caso de ahuecar completamente la rueda interior a la curva, pillar un bache, o eliminar completamente la tracción de dicha rueda interior, el diferencial pasa a comportarse como uno abierto de los de toda la vida, perdiendo la potencia en la rueda sin tracción alguna. Pero créeme si te digo que en un tracción trasera como este, eso sucederá pocas veces.

El diferencial de rampas, que se ofrecerá en la versión "R" del nuevo 86 (más sobre eso más adelante), tiene un comportamiento más abrupto. Si bien es cierto que para ir constantemente de lado es mejor, no es menos cierto que sus embragues se desgastan, y por tanto necesitan un mantenimiento, cambio de embragues cada cierto tiempo, que a la gran mayoría de los clientes "no les va a hacer mucha gracia". Como te digo, complica además la experiencia de conducción.



Y vamos sobre el tren rodante y las suspensiones. El coche cuenta con una suspensión McPherson delante, y multibrazo detrás. La monta de neumáticos causará un poco de risa o incluso cabreo, pero es que conceptualmente resulta acertada. Lleva neumáticos 215/45 R17, pero el problema no son las medidas, sino que se trata de unos Michelin X Green. Sí, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, de esos que yo recuerdo haber calificado una vez como "neumáticos de cartón-piedra". ¿Dónde está el sentido de esto? Pues bien, si viste el vídeo del otro día de nuestra prueba de larga duración del Abarth 500, recordarás que comenté que muchas veces una goma que agarra "más" no es necesariamente "mejor" desde el punto de vista pasional, pues con las Pilot Sport y compañía actuales se incrementa tanto el agarre de los coches, que para buscar los límites de adherencia, o vas a un circuito, o te juegas el carnet y la vida de otras personas, algo poco sensato, la verdad. Más sobre este tema te comentamos más abajo en el "concepto" del coche.

El reparto de pesos es 53/47, y aunque pueda parecer ligeramente imperfecto, nada más lejos de la realidad. Como sucede en el 350Z o 370Z de Nissan, la idea de los ingenieros ha ido un paso más allá, buscando que el reparto dinámico de masas sea el que se encuentre compensado 50/50 ante aceleración pura y dura.

El peso del coche rondará entre los 1.170 kilogramos de la versión R, y los 1.270 de la versión "normal". Cuando estábamos en pleno desarrollo del coche todavía, un pajarito me dejó escapar que el 86 sería "200 kilos más ligero que el Scirocco equivalente". Esto te habla a las claras de cuál era la prioridad de Toyota: peso.

Concepto de coche deportivo para disfrutar
Pero para conocer mejor al "86", hay que entender mejor el "tipo de coche" que tenemos entre manos. Hace ya meses, en una de mis columnas de opinión, recuerdo comentar y compartir contigo un curioso punto de vista: Un coche no era necesariamente mejor, o más divertido, por ser más rápido. En ese momento hablaba del MINI Cooper S R53, pero me vale igualmente para el "86".

Hace ahora ya prácticamente algo más de una década que el nivel tecnológico de los coches ha llegado a tal altura que la diversión al volante se ha perdido. Los volantes comunicativos han dejado paso a unas direcciones muy filtradas, de asistencia eléctrica, que intuyen las intenciones y deseos del conductor, leen las líneas de la carretera y actúan en consecuencia. Los cambios manuales van perdiendo espacio ante los secuenciales de dos embragues, los motores cada día son más planos en sus entregas de potencia, y los aceleradores cuentan con extrañas programaciones para entregar el par que el coche estima oportuno en función de mil y un parámetros.



El GT-R puede ser la máxima muestra de cómo toda la tecnología se puede poner a trabajar en la misma línea, y acabar proporcionando uno de los mejores y más efectivos coches de la historia, con un precio rompedor.

Para qué engañarnos, amo el GT-R, y creo que es el coche que me compraría una y otra vez sin pensarlo dos veces o arrepentirme. Pero como ya te conté en la prueba del año pasado, se da la circunstancia que cuando manejas este tipo de material, un GT-R o un 911 GT3 RS, no puedes disfrutarlo realmente en carretera. Son máquinas balísticas, extraordinariamente potentes y rápidas, tanto que sólo en un circuito puedes llegar a intuir sus límites.

Y entonces, ¿qué nos queda para disfrutar en carretera abierta? Y lo que es peor, ¿qué nos podemos pagar? Antes teníamos algún Alfa GTV, un 200SX/Silvia... Ahora la verdad es que ya no queda nada de eso.

Pruebas un TT o un Scirocco, y si bien son excelentes medios de transporte, no es menos cierto que carecen de carácter y capacidad de colocarte sonrisas por minuto en la boca, independientemente de la velocidad a la que se muevan. Sólo coches muy puntuales, como un Clio RS, un Abarth 500 SS o un MINI Cooper S conservan ese "algo más" que les hace tener alma, carácter, que te transmiten algo. Pero no nos engañemos, son derivados de utilitarios "normales", carentes de cualquier característica de un buen cupé de tracción trasera. Pero al menos nos los podemos pagar.

Y ahí entra el FT-86. Los ingenieros de Toyota comenzaron de una hoja en blanco, y primaron la característica principal que nos roba el corazón a los amantes de los coches: El carácter y la pasión, por encima de las prestaciones puras.

Siempre habrá "el tonto del bar" que fardará de que su coche "corre más", que da la vuelta en el Nordschleife dos segundos más rápido que el tuyo (no en sus manos, sino en las de un probador de una revista alemana, obviamente). Pero cuando te quedas a solas con tu coche, sinceramente, ¿qué más da que sea un segundo más lento en un circuito?

Es como si intentaras valorar a tu pareja por cuánto mide, cuánto pesa, cuánto gana al año, o qué trabajo tiene. No quieres a alguien por valores objetivos y cuantificables. Te enamoras por el carácter, la personalidad, la forma de ser, el atractivo en general. Y eso es lo que los más quemados de los coches al final buscamos. Porque no somos pilotos profesionales, al menos cuando estamos sentados tras el volante.



Y aunque a las marcas les resulta más sencillo vendernos prestaciones y cifras, cuando Toyota ha sido valiente para apostar por carácter y diversión de conducción pura, sin filtros adicionales, es porque en el fondo, es lo que todos buscamos. Eso es lo que hay que comunicar, y ese va a ser, probablemente, el trabajo más duro para nosotros los comunicadores del mundo del motor.

Porque estamos ante un caso similar al del Serie 1 M Coupe versus Audi RS3. Puede que el RS3 sea más versátil, efectivo, rápido... Pero si te gusta divertirte y sonreír, está claro cuál será tu compra, más allá del amor concreto por una marca, amor fanático y ciertamente estúpido que se encuentra una y otra vez en países como el nuestro.

Resumiendo (perdóname, me he puesto demasiado filosófico), el FT-86 es un coche diseñado bajo los preceptos de disfrute al volante, no cifras. Por eso no necesita un caballo más. Por eso dará igual que sea uno segundo más rápido o lento que un Scirocco o un Genesis Coupe. Lo que importa es cómo disfrutas del trayecto, no cuánto tardas en recorrerlo.

Además Toyota va a trabajar en un aspecto muy importante para el éxito y "mitificación" del coche. Se ha creado un producto sencillo, especialmente para facilitar que los amantes y aficionados del mismo acaben por crear una cultura tras él, preparaciones, piezas y componentes específicos. La idea es que gracias a un enorme producto, todo lo demás venga de manos del propio cliente, al que no habrá que imponerle "lo guay que es la marca, lo chic que es llevarla, o lo chulo que es el coche". El cliente del 86 será el que se encargue de comunicar esto a sus amigos y círculo cercano. Es lo bueno de tener un producto genial, que te permite depender directamente de él, y no de una enorme campaña de comunicación que hable de valores intangibles.

Pero, ¿cómo se mueve?

Y claro, tanto hablar de disfrute al volante, hay que ponerlo todo en perspectiva, y más allá de creernos el discurso de los ingenieros del equipo de desarrollo, hay que valorar una prueba del coche. Desgraciadamente Autoblog no estuvo incluida dentro de la selección minimalista de medios a los que Toyota invitó hace unos meses a probar en un aeródromo los prototipos de desarrollo finalizados al 90%, pero sí te podemos transmitir sus sensaciones. La primera es que es un coche, tal y como se esperaba, tremendamente ágil y divertido en curva lenta. Ligeramente subvirador a la entrada, se puede encontrar rápidamente a la trasera buscando la salida si se aplica el par y potencia disponibles alcanzado el vértice.

La dirección es directa y precisa, con sólo 2,5 vueltas entre topes, pero tampoco es extremadamente nerviosa, así que no hay que tenerle miedo.

El uso de neumáticos "ecológicos" permite colocar y mover el coche con más gracia, y además permite contar con muelles y amortiguadores más "flojos" de lo que viene siendo habitual con las cotas de agarre lateral que se trabaja hoy en día. De esta manera, los neumáticos limitan la experiencia perdiendo agarre, y conservando el coche cierto grado de absorción de irregularidades aún en pleno apoyo.

A medida que se gana velocidad, y se pasa de curvas de segunda, a curvas de cuarta velocidad, el coche cambia su comportamiento. Ya no hay potencia bruta, a lo M3, para salir derrapando de atrás en una nube de humo por pura potencia. No, aquí entra en juego jugar con el balance. Se puede menear el coche entrando en curva, provocar un poco de subviraje, para corregirlo en el apoyo con un ahuecado de acelerador que nos enseñe la trasera, y nos pida contravolante para terminar la trayectoria. Ojo, esto no es para todos los públicos, pero por eso mismo existe el ESP desconectable, por si nos "rajamos".



Los probadores se han "quejado" un poco de que el coche tal vez fuera algo más blando de lo esperado, pero por lo demás han alabado la excepcional posición de conducción "más baja que en un Porsche Cayman", con las piernas extendidas y los brazos formando un perfecto ángulo recto. También han disfrutado de la precisión de enclave de la caja de cambio, del tacto de la dirección, y de la visibilidad, así como de la entrega de potencia del motor, y de su sonido, aunque el uso de colectores de escape de longitud equivalente hace que se pierda el característico "ronroneo Subaru" de los bóxer de la época.

Habitabilidad/usabilidad

Pero... ¿y si el FT-86 ha de ser el coche para todos los días? Sinceramente, por el precio y tipo de cliente al que va dirigido el nuevo Toyota, la idea es que muchos de sus clientes acaben usando el coche en el día a día.

Pues bien, por consumo (menos de siete litros), precio, habitabilidad delantera y espacio de maletero, no hay absolutamente ningún problema para ello. Además, al ser un coche compacto, tampoco debe ser un problema para aparcar, y aunque el cambio va corto para facilitar estiradas y aprovechamiento de los 200 caballos disponibles, la suspensión ayudará a realizar largos viajes por carretera sin demasiado estrés.

Obviamente, aspectos como el de la radio, que carece de mandos en el volante, el espacio de las plazas traseras (es un 2+2, así que no esperes un confort trasero superior al de un RX-8), o la insonorización existente, no lo convierten en un GT, pero es que el peaje de estos aspectos contra puesto en la balanza ante los beneficios de tener el "coche del apasionado por antonomasia" es tal que no ha de defraudar a un solo comprador.

Precio, versiones, equipamiento, y rivales

Donde definitivamente se va a mover la cosa para bien o para mal va a ser en el apartado del precio. El coche se prometió sobre los 25.000€ para los mercados británico, norteamericano y japonés, pero sobre su precio "europeo" no hemos oído nada. Conociendo la política de precios de Toyota y teniendo en cuenta acabado, equipamiento y posición de mercado, el 86 ha de salir entre los 25.000€ y los 30.000€. Esto lo equivaldría al Genesis Coupe 2.0T de Hyundai, su único y gran rival del mercado.

Cualquier otra cosa que pienses será radicalmente distinta. TT y Scirocco son coches "mucho más GT", quiero decir, tal vez mejores medios de transporte en aspectos como acabados interiores o confort a la hora de cubrir una larga ruta. Pero divertirse con ellos en comparación con un trasera puro y duro... Mejor no digo nada más.



Sobre versiones, Toyota ha confirmado que habrá una variante "básica" con precio de acceso, en la que incluso la radio podría ser opcional (dudamos que el mercado español cuente con tal opción... sinceramente). Habrá variantes más equipadas, pero nunca esperes enormes navegadores táctiles y dispositivos futuristas. Este es un coche de disfrutar conduciendo.

Habrá lugar para una caja automática de convertidor de par, con seis velocidades y accionamiento secuencial por levas, aunque la elección por la manual en este coche es clara.

Y lo más curioso es que habrá un 86 R, que ofrecerá un coche más pelado de equipamiento, por debajo de los 1.200 kilogramos, con media jaula de seguridad, a lo 911 GT3 RS, sin radio, y con diferencial autoblocante trasero por rampas, pensado para esos que quieren un coche de track day que puedan conducir hasta el garaje de su casa con placas de matrícula instaladas. Contará, además, con unos potentes frenos Brembo con pinza rígida y disco flotante, que ayudarán a reducir peso sobre los Hitachi de serie, que no son para nada malos, pero sí de pesado acero en comparación con la ligera aleación de las pinzas italianas.

Conclusiones

Ya has visto que yo tengo muchas expectativas puestas en este coche. He gastado tiempo sondeando fuentes internas de la compañía, e interrogando a compañeros de profesión que sí han podido subirse al coche para contarte este "macro artículo".

El problema es que ahora espero muchísimo de este coche. Espero que me coloque una sonrisa de placer, y me haga instintivamente rebuscar en mi cuenta corriente dinero para comprarlo tan pronto como sea posible, aunque a mí lo que me tocaba ahora era apostar por un familiar.



Este coche será clave para recuperar a Toyota "al lado de los que nos gustan los coches", y sacarla de ese sitio mental donde ahora está, el de productor de electrodomésticos de transporte.

El Celica, el AE86, el Supra, el 2000GT o el MR2 fueron grandes coches, con los que muchos nos hemos divertido. ¿Será por tanto el 86 todo lo que esperamos de él, y volveremos a convertirnos en "Toyotistas"? El futuro dictará el resultado, pero de momento pinta muy bien... Eso y el retorno a mi amada Le Mans...

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